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着力推进无水港建设 增强广州国际航运中心区域辐射力
2017年04月25日   文章作者: 黄小彪
文章来源:本站原创  内容分类: 陆桥研究

 

    〓〓无水港是在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心,具有国际港口服务、货物集散、货物中转、物流配送、加工增值、商贸流通、物流信息服务、商品展示交流等功能。当前,广州正全面落实“四个全面”战略布局,推动国家中心城市建设全面上水平,主动融入全球创新链、产业链、价值链分工,加快三大战略枢纽及“三中心一体系”建设。加快建设布局合理的无水港网络,是广州建设国际航运中心和国际航运枢纽诸多工作中的重中之重,是广州国际航运中心延伸港口功能、创新港口经营、拓展经济腹地、促进区域经济协作发展、谋求可持续发展的现实选择,应给予高度重视。
    〓〓广州无水港的组建和运营工作主要由广州港物流有限公司负责,2009年10月在昆明建立第一个无水港,随后设立长沙办事处(2009年10月)、衡阳无水港(2010年1月),到2015年底已建成13个无水港或办事处,近期又在湖南永州和广东肇庆设立了无水港办事机构,计划到2017年新增喂给港、内陆港20个。
    〓〓一、当前广州无水港建设存在的主要问题
    〓〓总体上看,广州无水港建设仍处于起步阶段,与国内正在建设国际航运中心的天津、上海等城市相比存在较大差距。现阶段主要的存在问题是:
    〓〓1.货源稳定性差。近年来,东部沿海港口都加大拓展内陆腹地力度,友邻港口间对内陆腹地的争夺日益激烈,广州港外贸货源一定程度上被分流。另一方面,由于腹地货源进出口结构不平衡,经常出现进口重箱在当地卸货后,只能空箱返回,或者出口货物需先从外地调运空箱的情况,导致运输成本大幅上升。
    〓〓2.海铁联运成本偏高。近年铁路多次上调运价,铁路运输相对公路运输的价格优势减少。再加上南沙疏港铁路尚未建成,广州部分港区与铁路场站之间需要几公里或几十公里的公路短驳运输才能实现对接,集装箱换装成本高、效率低。现阶段开设的无水港海铁联运班列受货源不稳定影响,尚没有开行“五定班列”,时效性也较差。
    〓〓3.基础设施建设滞后。现有对接广州港的铁路场站为黄埔站和下元站,其业务处理能力非常有限,广州地区尚缺乏一个规模较大的枢纽场站。由于南沙疏港铁路尚未建成,依托海铁联运的内陆货物需要在黄埔通过驳船中转,时间长、环节多、成本高。另外,无水港信息服务平台尚未建立,无法实现无水港相关业务及资源的有效整合和信息共享。
    〓〓4.通关模式有待突破。提高通关效率,降低通关成本,对无水港实行“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式,是实现内陆外贸口岸与广州港无缝对接的必然要求。但目前广州口岸通关部门同无水港当地通关部门之间的业务合作尚待加强和理顺,“一次申报、一次查验、一次放行”模式尚未有效实施。
    〓〓5.投资主体比较单一。无水港建设投资规模较大、运营成本较高、投资回报期较长。国际国内一般采取多元投资模式以降低建设投资风险。目前广州无水港投资建设基本上由广州港集团负责,尚未引入其他社会资本参与,投资主体比较单一。
    〓〓6.有待建立健全的协调沟通机制。无水港建设运营需要得到所在地政府及有关部门的协调与支持,才能形成高效稳定运行机制并实现良性发展。目前广州已通过多种方式加强与腹地政府和企业的协调,为无水港建设与发展创造了较好的外部条件,但健全有效的协调沟通机制仍有待进一步建立。
    〓〓二、着力推进无水港建设对策建议
    〓〓 当前全球经济、贸易、航运发展格局深度调整,国家“一带一路”、自贸试验区战略的实施为广州加快建设国际航运中心提供了重要机遇,也为广州进一步发展无水港、加快拓展内陆腹地提供了契机。建议在原有基础上,重点依托珠江水系和铁路枢纽,按照“优势互补、互利共赢、协调共建、突出特色”的原则,以粤东西北以及云南、贵州、湖南、广西、重庆、江西等地区为重点,加快内陆无水港布局,把广州建成国家“一带一路”航运枢纽,增强国家中心城市地位。
    〓〓1.加强规划引领。广州无水港建设应定位在泛珠三角区域,融入泛珠三角经济圈。要根据腹地货源情况、“无水港”建设的投入产出效益、运输成本等,综合分析各地对接广州港的有效性,在主要的集装箱货源生成地普遍建立无水港,形成布局合理、辐射广泛、系统完整的无水港网络。在无水港选址上,要特别注意利用珠江运输通道,综合发挥广州水路、铁路、高速路、公路交通网络效能。要合理规划“无水港”功能,预留物流增值服务发展空间。要在泛珠三角区域合作行政首长联席会议上明确提出广州无水港建设目标和建设规划,将广州无水港建设规划上升为泛珠三角区域合作的统一行动计划,确保广州无水港建设的权威性和可行性。
    〓〓2.加强基础设施建设。进一步完善现代港口物流服务设施,重点加快疏港铁路和铁路枢纽场站建设,推进广州铁路大田集装箱中心站建设,最大限度提高海铁联运效率并降低运输成本。着力发挥珠江水系联通内陆腹地的主通道功能,加快南沙江海联运码头工程建设,组建驳船联盟,打造南沙驳运中心。加快推进无水港信息化建设,完善物流信息基础设施,实现广州电子口岸与腹地省市电子口岸和无水港信息系统完全对接,建设区域大通关协作平台,实现广州与腹地通关作业一体化,以及互联互通和信息共享。 
    〓〓3.加强与腹地省市的合作。广州市与内陆腹地在产业结构、政策支持、资源禀赋等方面具有互补性,要积极主动加强与腹地省市的协调与沟通,按照优势互补、互利共赢的原则,协调腹地省市政府在土地、金融(含保险)、税收、工商、环保、运输等方面对无水港建设及运营的政策支持,为无水港建设打造良好的运营环境。要积极争取海关总署、国家质检总局的政策支持,扩大海关“区域通关”和检验检疫“直通放行”适用企业范围。要着力协调两地监管部门,优化区域通关环境,逐步推动无水港通关的“单一窗口”建设,通过“属地申报、口岸验放”、“一次申报、一次查验、一次放行”模式,实现无水港与广州港的无缝衔接。积极与货主联合构建战略联盟,开辟货物供销市场,掌握市场主动权;积极与城市工业园区合作,形成紧密型物流链;积极与铁路、公路、口岸单位合作,提高口岸通关效率和公路、铁路系统服务水平。
    〓〓4.形成多种合作模式。以优势互补、互利共赢,整合资源、协同共建为宗旨,全面考虑当地城市在内部以及外部条件上的优势,灵活采取多种合作模式开展无水港建设。一方面,针对泛珠三角区域江河网络发达的实际情况,无水港的建设要突破“无水”的约束,以“宜陆则陆、宜水则水”的运输方式制订建设方案。另一方面,结合无水港所在地货源种类、货物数量、地价等因素,开展多种形式的合作,既可与当地开展轻资产式的物流园区合作运营,也可重点打造围绕广州产业布局而建设的合资合作运营产业园区。
    〓〓5.促进投融资多元化发展。无水港是一个资本密集型的设施,需要大量的建设资金支持。要推行无水港投资主体多元化发展,吸引国内外资本参与建设,形成多层次、多渠道、多元化的投资格局。鼓励采取股权融资、债权融资等多种融资方式,吸纳民间资本进行投资。采取灵活多样的合作方式建设无水港,包括:与当地政府合作,当地政府以土地出资,广州港投入建设资金;与铁路部门合作,利用铁路集装箱运输物流中心或集装箱专办站建设无水港;利用当地已有的物流场地,与物流或生产企业合作建设无水港。
    〓〓6.加强政策研究和政策支持。要充分发挥自贸试验区南沙片区的辐射、带动和门户功能,将自贸试验区政策和功能向无水港延伸,实现自贸试验区与内地的功能联动、信息联动、营运联动,服务和带动内地经济结构调整,提高对外开放水平和经济运行质量。加大财政支持力度,如给予无水港建设一定的贴息优惠贷款。推动各类贷款担保机构向无水港建设投资企业提供担保等。加强工作与政策法规研究,总结经验教训,推动无水港规范化、标准化、连锁化、多样化建设。
    〓〓7.加强组织协调领导。无水港建设是一个系统工程,需要政府、海关等口岸部门、港口当局、航运企业和货主等的通力合作。广州市政府应加强对无水港建设工作的组织推动、综合协调,统筹规划并制定推进无水港建设方案。建议成立市级专职的广州无水港建设工作机构,有效协调、加快推进广州无水港建设,尽快对内陆无水港进、出口货物建立并实施直通放行制度。口岸各部门应对内陆无水港的建设和运行给予有力支持,建立健全区域口岸合作与无水港建设工作机制,确保组织推动、工作协调、联系配合、政策支持、经费保障等各项工作得到有效推进和落实。要努力协调国家有关部门在区域通关改革、电子口岸延伸、铁路运输保障等方面给予相关政策支持。协调交通管理部门为无水港货物公路运输提供交通便利。
      
    参考文献:
    [1]   黄小彪,葛春凤.广州建设国际航运中心的发展环境与战略定位[J].港口经济,2016(2).
    [2]   黄小彪,葛春凤.广州加快建设国际航运中心的对策思考[J].港口经济,2016(3).

     





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